Các cảng container của Trung Quốc đã tăng 4,1% trong giai đoạn từ tháng 1 đến tháng 8 năm 2022, so với cùng kỳ năm ngoái, với 194,4 triệu TEU.
Trong cùng kỳ, các cảng của Trung Quốc đã vận chuyển 10,24 tỷ tấn, giảm 0,1% so với cùng kỳ năm ngoái.
Biểu đồ dưới đây cho thấy dữ liệu về lượng hàng hóa và lượng container của 12 cảng lớn ở Trung Quốc, theo Bộ Giao thông Vận tải Trung Quốc.
Chúng tôi nhận thấy rằng các cảng Shanghai, Ningbo&Zhoushan và Shenzhen dẫn đầu cuộc đua về khối lượng thùng hàng với lần lượt là 31 triệu TEU, 24 triệu TEU và 19 triệu TEU, trong khi Dalian, Yinkou and Lianyungang ở các vị trí cuối cùng tương ứng với 2,7 triệu TEU, 2,9 triệu TEU và 3,4 triệu TEU.
Yinkou là cảng duy nhất trong danh sách báo cáo lượng container giảm so với cùng kỳ năm trước (-19,3%) trong giai đoạn từ tháng 1 đến tháng 8 năm 2022. Mặt khác, Beibu Gulf, Dalian và Ningbo&Zhoushan đạt mức tăng phần trăm lớn nhất với lần lượt là 20,1%, 13,7% và 10,9%.
15th WCA Worldwide Conference 2026, organized from 9th to 13th March in Singapore, đã kết nối các công ty forwarding logistics worldwide. Hội nghị được tổ chức tại trung tâm logistics hàng đầu khu vực là Singapore, thu hút hàng nghìn doanh nghiệp giao nhận vận tải và chuyên gia trong ngành logistics đến từ khắp nơi trên thế giới.
Thị trường hàng hóa hàng không đang “nóng” trở lại theo nghĩa rất thực: tốc độ không còn là ưu thế của riêng doanh nghiệp, mà dần trở thành lợi thế cấp quốc gia. IATA ghi nhận nhu cầu hàng hóa hàng không toàn cầu tăng mạnh và lập kỷ lục trong năm 2024, và sang 2025 nhiều tháng tiếp tục lập mốc cao mới theo CTK – cho thấy đây không phải là một đợt sóng ngắn hạn..
Logistics hàng không đang bước vào một chu kỳ mới: nhu cầu quốc tế tăng nhanh, thương mại cần tốc độ và độ ổn định cao hơn, còn doanh nghiệp xuất khẩu ngày càng bị “soi” về chứng từ và xuất xứ. Trong bối cảnh đó, câu hỏi không còn là “có làm hàng không hay không”, mà là Việt Nam sẽ tổ chức năng lực theo cấu trúc nào để vừa tăng sản lượng, vừa tăng vị thế trong chuỗi cung ứng khu vực. Ba mảnh ghép nổi lên như một “bộ khung” cho giai đoạn từ 2026: đội bay chở hàng (năng lực động), FTZ/bonded zone gắn sân bay (năng lực xử lý dưới đất), và tăng trưởng sạch (tín nhiệm để mở rộng mạng).
Ngày 22/3/2026, Glotrans Việt Nam đã tham dự Đại hội nhiệm kỳ II (2026–2031) của Hiệp hội Logistics Hà Nội với chủ đề “Thích ứng – Đổi mới – Vươn xa”, sự kiện quy tụ đông đảo đại diện cơ quan quản lý, hiệp hội ngành nghề cùng cộng đồng doanh nghiệp logistics trên cả nước.
Khép lại WCA Worldwide Conference 2026 tại Singapore, Glotrans Việt Nam không chỉ mở rộng thêm các kết nối trong mạng lưới WCA, mà quan trọng hơn là có thêm góc nhìn rõ ràng hơn về cách thị trường logistics toàn cầu đang vận hành và thay đổi.
Vừa qua, Glotrans Việt Nam đã tham gia VALOMA LOGFAIR 2026 và ghi dấu ấn khi đồng thời hiện diện tại 3 trung tâm lớn: Hải Phòng, Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh.
Lô hàng phụ gia thực phẩm được vận chuyển trong container số FCIU3301688 (20’), theo vận đơn số MPRSMUM1806, trên chuyến tàu hành trình từ cảng Nhavasheva (Ấn Độ) đến cảng Đình Vũ (Hải Phòng, Việt Nam) vào ngày 29/04/2017
Theo hợp đồng, phí bảo hiểm được thanh toán thành ba kỳ và trong cả ba kỳ, người mua bảo hiểm đều chậm thanh toán. Khi có tranh chấp, doanh nghiệp bảo hiểm (Bị đơn) cho rằng hợp đồng bảo hiểm đã chấm dứt trước ngày xảy ra sự cố được bảo hiểm xuất phát từ việc chậm thanh toán tiền bảo hiểm nên không thanh toán tiền bảo hiểm. Tuy nhiên, Hội đồng Trọng tài theo hướng ngược lại.
Công ty Q (Nguyên đơn - Bên mua bảo hiểm) và Công ty B (Bị đơn - Bên bảo hiểm) ký hợp đồng bảo hiểm. Sự kiện bảo hiểm đã xảy ra nhưng các Bên không thống nhất về giá trị tổn thất nên đã phải tiến hành giám định. Giám định đơn phương của Bên bảo hiểm không được chấp nhận và giám định độc lập chỉ được chấp nhận một phần.
