Hàng hóa thông qua trong tháng 7, đối với Cảng Los Angeles (POLA) và Cảng Long Beach (POLB) đều sụt giảm, theo báo cáo gần đây của mỗi cảng.
Theo đó, tổng khối lượng POLA ở mức 684.291 TEU (Đơn vị tương đương 20 foot), giảm 26,85%/năm so với mức kỷ lục vào tháng 7/2022 là 935.423 TEU. Số lượng hàng kiểm đếm trong tháng 7 thấp hơn khoảng 18% so với 833.045 TEU của tháng 6, đánh dấu tháng có khối lượng vận chuyển cao nhất kể từ tháng 7 năm 2022, đây là tháng kỷ lục "mọi thời đại" đối với POLA.
Nhập khẩu của POLA giảm 25% hàng năm, xuống còn 364.208 TEU, và xuất khẩu ở mức 110.372 TEU, tăng 6%. Container rỗng giảm 39%/ năm, xuống còn 209.710 TEU, do nhu cầu về container rỗng ở châu Á tiếp tục giảm. Tính từ đầu năm đến tháng 7, tổng khối lượng POLA giảm 24% hàng năm, đạt 4.821.670 TEU.
Giám đốc điều hành Cảng Los Angeles Gene Seroka cho biết trong một tuyên bố: “Thương mại toàn cầu đã giảm bớt do hàng tồn kho của các nhà bán lẻ và nhà sản xuất vẫn tăng cao”. “Người tiêu dùng Mỹ đang tiếp tục chi tiêu và có thể sẽ tìm thấy nhiều mặt hàng giảm giá hơn trong năm nay khi chúng ta bước vào thời trang mùa thu và kỳ nghỉ lễ cuối năm.”
Cảng Long Beach (POLB) báo cáo rằng tổng sản lượng đạt 578.249 TEU, giảm 26,4% hàng năm so với tháng 7/2022, POLB cho biết tháng 7 có sản lượng cao nhất trong lịch sử.
Nhập khẩu giảm 27,9% xuống 271.086 TEU và xuất khẩu giảm 17,6% xuống 90.134 TEU, trong đó container rỗng giảm 27,7% xuống 217.030 TEU. Trong bảy tháng đầu năm 2023, khối lượng POLB giảm 25,6%, xuống còn 4.310.925 TEU so với cùng kỳ năm trước.
Các quan chức của POLB trích dẫn các tuyến thương mại được điều chỉnh, kho hàng đầy đủ và sự thay đổi chi tiêu của người tiêu dùng sang du lịch, giải trí và các trải nghiệm khác là nguyên nhân khiến doanh số bán hàng trong tháng 7 giảm.
Giám đốc điều hành của Port of Long Beach, Mario Cordero cho biết: “Tôi tin tưởng rằng chúng tôi sẽ thấy số lượng của mình được cải thiện khi chúng tôi hợp tác với các đối tác trong ngành để xây dựng lại thị phần của mình”. “Tuy nhiên, nhìn về phía trước trong thời gian ngắn, chúng tôi dự đoán một ‘mùa cao điểm’ khiêm tốn cho vận chuyển khi người tiêu dùng chi tiêu ít hơn một chút trong năm nay cho đồ dùng và quà tặng tựu trường trong suốt kỳ nghỉ lễ.”
Trong bối cảnh chuỗi cung ứng toàn cầu tiếp tục dịch chuyển và ngành vận tải hàng không bước vào giai đoạn tái cấu trúc sau đại dịch, Đông Nam Á đang nổi lên như một trung tâm logistics hàng không chiến lược của thế giới
Sau hai năm “nóng” vì thương mại điện tử và gián đoạn vận tải biển, thị trường hàng không hàng hóa năm 2025 đang chậm lại khi cung và cầu dần bình thường hóa, năng lực khoang dưới từ máy bay hành khách phục hồi và chính sách thương mại biến động. Với các doanh nghiệp Việt Nam xuất khẩu hàng giá trị cao, đây là lúc để tính lại “tỷ lệ phối trộn” đường biển-đường hàng không nhằm tối ưu chi phí, thời gian và độ chắc chắn của đơn hàng.
Từ ngày 1/1/2025, quy định FuelEU Maritime chính thức có hiệu lực, áp chuẩn giảm cường độ phát thải “well-to-wake” ở mức 2% so với đường cơ sở năm 2020 và sẽ tăng dần theo lộ trình tới năm 2050. Vì vậy, chi phí “xanh” như nhiên liệu sạch khan hiếm, phí tuân thủ, kiểm toán và các chi phí carbon khác bắt đầu được phản ánh rõ ràng vào hóa đơn của các hãng tàu và chủ hàng.
Kính chúc quý khách và quý đối tác của Glotrans có kỳ nghỉ lễ vui vẻ và hạnh phúc
Ngày 23/12/2015, Glotrans Đà Nẵng chính thức được thành lập dưới định hướng chiến lược của Glotrans Việt Nam, đánh dấu bước phát triển quan trọng trong việc mở rộng hệ thống tại khu vực miền Trung. Từ những ngày đầu, chi nhánh mang theo sứ mệnh trở thành cầu nối logistics hiệu quả, góp phần hoàn thiện mạng lưới dịch vụ Glotrans trên toàn quốc.
Nhân ngày Nhà giáo Việt Nam 20/11, Glotrans Việt Nam xin gửi đến quý thầy cô giáo, những người làm công tác đào tạo và tất cả những ai đang miệt mài truyền dạy tri thức lời chúc mừng trân trọng và ấm áp nhất.
Lô hàng phụ gia thực phẩm được vận chuyển trong container số FCIU3301688 (20’), theo vận đơn số MPRSMUM1806, trên chuyến tàu hành trình từ cảng Nhavasheva (Ấn Độ) đến cảng Đình Vũ (Hải Phòng, Việt Nam) vào ngày 29/04/2017
Theo hợp đồng, phí bảo hiểm được thanh toán thành ba kỳ và trong cả ba kỳ, người mua bảo hiểm đều chậm thanh toán. Khi có tranh chấp, doanh nghiệp bảo hiểm (Bị đơn) cho rằng hợp đồng bảo hiểm đã chấm dứt trước ngày xảy ra sự cố được bảo hiểm xuất phát từ việc chậm thanh toán tiền bảo hiểm nên không thanh toán tiền bảo hiểm. Tuy nhiên, Hội đồng Trọng tài theo hướng ngược lại.
Công ty Q (Nguyên đơn - Bên mua bảo hiểm) và Công ty B (Bị đơn - Bên bảo hiểm) ký hợp đồng bảo hiểm. Sự kiện bảo hiểm đã xảy ra nhưng các Bên không thống nhất về giá trị tổn thất nên đã phải tiến hành giám định. Giám định đơn phương của Bên bảo hiểm không được chấp nhận và giám định độc lập chỉ được chấp nhận một phần.
