Hàng hóa thông qua trong tháng 7, đối với Cảng Los Angeles (POLA) và Cảng Long Beach (POLB) đều sụt giảm, theo báo cáo gần đây của mỗi cảng.
Theo đó, tổng khối lượng POLA ở mức 684.291 TEU (Đơn vị tương đương 20 foot), giảm 26,85%/năm so với mức kỷ lục vào tháng 7/2022 là 935.423 TEU. Số lượng hàng kiểm đếm trong tháng 7 thấp hơn khoảng 18% so với 833.045 TEU của tháng 6, đánh dấu tháng có khối lượng vận chuyển cao nhất kể từ tháng 7 năm 2022, đây là tháng kỷ lục "mọi thời đại" đối với POLA.
Nhập khẩu của POLA giảm 25% hàng năm, xuống còn 364.208 TEU, và xuất khẩu ở mức 110.372 TEU, tăng 6%. Container rỗng giảm 39%/ năm, xuống còn 209.710 TEU, do nhu cầu về container rỗng ở châu Á tiếp tục giảm. Tính từ đầu năm đến tháng 7, tổng khối lượng POLA giảm 24% hàng năm, đạt 4.821.670 TEU.
Giám đốc điều hành Cảng Los Angeles Gene Seroka cho biết trong một tuyên bố: “Thương mại toàn cầu đã giảm bớt do hàng tồn kho của các nhà bán lẻ và nhà sản xuất vẫn tăng cao”. “Người tiêu dùng Mỹ đang tiếp tục chi tiêu và có thể sẽ tìm thấy nhiều mặt hàng giảm giá hơn trong năm nay khi chúng ta bước vào thời trang mùa thu và kỳ nghỉ lễ cuối năm.”
Cảng Long Beach (POLB) báo cáo rằng tổng sản lượng đạt 578.249 TEU, giảm 26,4% hàng năm so với tháng 7/2022, POLB cho biết tháng 7 có sản lượng cao nhất trong lịch sử.
Nhập khẩu giảm 27,9% xuống 271.086 TEU và xuất khẩu giảm 17,6% xuống 90.134 TEU, trong đó container rỗng giảm 27,7% xuống 217.030 TEU. Trong bảy tháng đầu năm 2023, khối lượng POLB giảm 25,6%, xuống còn 4.310.925 TEU so với cùng kỳ năm trước.
Các quan chức của POLB trích dẫn các tuyến thương mại được điều chỉnh, kho hàng đầy đủ và sự thay đổi chi tiêu của người tiêu dùng sang du lịch, giải trí và các trải nghiệm khác là nguyên nhân khiến doanh số bán hàng trong tháng 7 giảm.
Giám đốc điều hành của Port of Long Beach, Mario Cordero cho biết: “Tôi tin tưởng rằng chúng tôi sẽ thấy số lượng của mình được cải thiện khi chúng tôi hợp tác với các đối tác trong ngành để xây dựng lại thị phần của mình”. “Tuy nhiên, nhìn về phía trước trong thời gian ngắn, chúng tôi dự đoán một ‘mùa cao điểm’ khiêm tốn cho vận chuyển khi người tiêu dùng chi tiêu ít hơn một chút trong năm nay cho đồ dùng và quà tặng tựu trường trong suốt kỳ nghỉ lễ.”
Những diễn biến căng thẳng tại khu vực Trung Đông tiếp tục tạo ra những tác động đáng kể đối với ngành logistics toàn cầu. Việc eo biển Hormuz vẫn đóng cửa cùng với tình hình bất ổn kéo dài trong khu vực đang làm gia tăng chi phí vận tải, ảnh hưởng đến năng lực khai thác của các hãng vận chuyển và tạo thêm áp lực lên chuỗi cung ứng quốc tế.
Trong nhiều năm, logistics thường được nhìn nhận như một hoạt động hỗ trợ phía sau chuỗi kinh doanh. Tuy nhiên, trong bối cảnh thương mại toàn cầu ngày càng biến động, logistics đang dần trở thành yếu tố ảnh hưởng trực tiếp đến tốc độ tăng trưởng, khả năng kiểm soát rủi ro và năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp.
Trong bối cảnh chuỗi cung ứng toàn cầu tiếp tục tái cấu trúc, Việt Nam đang nổi lên như một trung tâm sản xuất và cung ứng chiến lược tại châu Á.
Nhân dịp Ngày Quốc tế Thiếu nhi 1/6, các văn phòng và chi nhánh GLOTRANS đã đồng loạt tổ chức chương trình trao tặng những phần quà ý nghĩa dành cho các con của cán bộ nhân viên đang công tác tại Công ty.
Nhằm tìm kiếm những mảnh ghép tài năng thế hệ mới và khẳng định vị thế của một doanh nghiệp logistics đi đầu trong chuyển đổi số, Glotrans HCM đã chính thức góp mặt tại HUTECH Job Fair 2026, sự kiện diễn ra trong không khí sôi động, thu hút hàng ngàn sinh viên khối ngành Kinh tế, Logistics và Công nghệ thông tin của Trường Đại học Công nghệ TP.HCM.
Từ ngày 19–22/05/2026, GLOTRANS vinh dự tham gia Hội nghị PPL Networks - một trong những hội nghị kết nối toàn cầu hàng đầu dành cho các doanh nghiệp Freight Forwarding và Logistics quốc tế.
Lô hàng phụ gia thực phẩm được vận chuyển trong container số FCIU3301688 (20’), theo vận đơn số MPRSMUM1806, trên chuyến tàu hành trình từ cảng Nhavasheva (Ấn Độ) đến cảng Đình Vũ (Hải Phòng, Việt Nam) vào ngày 29/04/2017
Theo hợp đồng, phí bảo hiểm được thanh toán thành ba kỳ và trong cả ba kỳ, người mua bảo hiểm đều chậm thanh toán. Khi có tranh chấp, doanh nghiệp bảo hiểm (Bị đơn) cho rằng hợp đồng bảo hiểm đã chấm dứt trước ngày xảy ra sự cố được bảo hiểm xuất phát từ việc chậm thanh toán tiền bảo hiểm nên không thanh toán tiền bảo hiểm. Tuy nhiên, Hội đồng Trọng tài theo hướng ngược lại.
Công ty Q (Nguyên đơn - Bên mua bảo hiểm) và Công ty B (Bị đơn - Bên bảo hiểm) ký hợp đồng bảo hiểm. Sự kiện bảo hiểm đã xảy ra nhưng các Bên không thống nhất về giá trị tổn thất nên đã phải tiến hành giám định. Giám định đơn phương của Bên bảo hiểm không được chấp nhận và giám định độc lập chỉ được chấp nhận một phần.
