Tình trạng tắc nghẽn tại một số sân bay, đặc biệt là Amsterdam (Hà Lan) và Chicago O’Hare (Mỹ) đã giảm bớt, nhưng vẫn có những vấn đề lớn trong việc giải phóng hàng hóa từ thứ Hai đến thứ Sáu trong tuần.
Ông Robert Fordree, người đứng đầu bộ phận hàng hóa của Menzies cho biết: “ Theo báo cáo tổng quan, chúng tôi đang gặp phải tình trạng hàng hóa không được các Forwarder đến nhận và nhìn chung, thời gian của một chuỗi cung ứng đang tăng lên. Các Forwarders cũng đang gặp khó khăn trong việc tìm kiếm các tài xế và kho hàng của họ cũng đang trong tình trạng thiếu chỗ trống để nhận thêm hàng”.
“Chúng tôi đã xem xét việc tăng phí lưu kho, nhưng với tình trạng tắc nghẽn đang diễn ra ở mọi nơi thì sẽ không thay đổi được bất kỳ điều gì” - Một nhà cung cấp dịch vụ khác cho biết họ đã tự thiết lập những hoạt động của riêng mình để giao hàng trực tiếp đến các Forwarder nhưng:” Không còn chỗ trống trong kho hàng của họ, các Forwarder cũng đang bị tắc nghẽn”.
“Chúng tôi đã tăng gấp đôi phí lưu kho, và lặp lại điều đó nhưng vẫn không có ai đến lấy hàng. Điều đó đã làm tắc nghẽn trong các kho hàng của chúng tôi và mọi thứ đang trở nên hỗn loạn."
Các Forwarder cũng dự đoán phụ phí xếp dỡ (THC) sẽ còn tiếp tục tăng trong năm tới.
Trong khi đó, các Forwarder cũng đang đau đầu với các công ty khai thác. Một đoạn video được lan truyền rộng rãi vào tuần trước quay cảnh một lượng lớn hàng hóa được để ở khu bay (Airside) tại Heathrow. Nhưng một trong những thách thức tại Heathrow là hàng hóa trước khi chuyển lên máy bay phải được di chuyển bằng xe tải để đi qua đường hầm hàng hóa tại sân bay, điều này đòi hỏi có các tài xế khác nhau.
“Và toàn ngành đang thiếu lao động”. WFS, hôm nay cho biết họ đang đầu tư vào một nhà ga hàng hóa mới ở Copenhagen (Đan Mạch), được cho là đang thiếu khoảng 1.500 nhân viên ở Mỹ, mặc dù một nguồn tin lưu ý rằng tình hình đang được cải thiện.
Ông Fordree nói: “Có rất nhiều thách thức về lao động. “Nhóm lao động truyền thống của chúng tôi đang ngày càng thu hẹp - những người từng làm việc ở sân bay giờ đang chuyển sang các ngành công nghiệp khác cạnh tranh hơn. Vì vậy tắc nghẽn bây giờ một phần là do thiếu hụt lao động, kinh nghiệm và kiến thức. ”
Sự phục hồi của một số dịch vụ hành khách cũng đang gây ra vấn đề. Accenture’s Seabury cho biết sức bay sáng nay giữa Anh và Mỹ đã tăng 21% kể từ khi Mỹ mở cửa lại hoàn toàn biên giới trong tháng này, mặc dù các điểm đến khác ở châu Âu không thấy tăng tương tự. Nhưng những người điều hành cho biết các chuyến bay chở khách ít có khả năng thay đổi lịch trình hơn và các hãng hàng không chở khách có xu hướng kém linh hoạt hơn.
Ông Fordree cho biết: “Những hãng vận tải chuyên vận chuyển hàng hóa lớn cho biết rằng bạn không thể tiếp tục gửi hàng khi tình trặng tắc nghẽn - chúng tôi đã có một số cuộc trò chuyện với các hãng vận tải Toàn Cầu”.
“Những gì chúng tôi thấy là khi các hãng hàng không khai thác vận tải hành khách với ít hành khách hơn trước, họ có thể dễ dàng điều chỉnh lịch trình của mình hơn, đặc biệt là đối với các chuyến bay ở những sân bay lớn. Nhưng khi hành khách bắt đầu quay trở lại, các hãng hàng không sẽ làm những gì hành khách muốn và chúng tôi ít có khả năng đáp ứng được một lịch trình linh hoạt hơn”.
Từ ngày 1/1/2025, quy định FuelEU Maritime chính thức có hiệu lực, áp chuẩn giảm cường độ phát thải “well-to-wake” ở mức 2% so với đường cơ sở năm 2020 và sẽ tăng dần theo lộ trình tới năm 2050. Vì vậy, chi phí “xanh” như nhiên liệu sạch khan hiếm, phí tuân thủ, kiểm toán và các chi phí carbon khác bắt đầu được phản ánh rõ ràng vào hóa đơn của các hãng tàu và chủ hàng.
Bên ngoài nước Mỹ, nhu cầu toàn cầu đối với hàng hóa Trung Quốc đang đạt mức cao kỷ lục. Mặc dù là mục tiêu chính của các mức thuế quan từ Hoa Kỳ, Trung Quốc vẫn tiếp tục mở rộng quan hệ thương mại với châu Phi, Đông Nam Á và châu Âu trong năm 2025. Khi Trung Quốc củng cố vị thế là cường quốc thương mại toàn cầu, Mỹ lại đang chuyển hướng sang chiến lược tự chủ kinh tế.
Chiến lược “China +1”, vốn trước đây chỉ được xem như một giải pháp tạm thời nhằm đa dạng hóa sản xuất ngoài Trung Quốc, nay đã phát triển thành xu hướng tái cấu trúc dài hạn của chuỗi cung ứng toàn cầu
Nhân ngày Nhà giáo Việt Nam 20/11, Glotrans Việt Nam xin gửi đến quý thầy cô giáo, những người làm công tác đào tạo và tất cả những ai đang miệt mài truyền dạy tri thức lời chúc mừng trân trọng và ấm áp nhất.
Glotrans Việt Nam vinh dự góp mặt tại FIATA World Congress 2025 – sự kiện thường niên uy tín hàng đầu do Liên đoàn Các Hiệp hội Giao nhận Vận tải Quốc tế (FIATA) tổ chức. Đây là diễn đàn quy tụ các tổ chức, chuyên gia và doanh nghiệp tiêu biểu trong lĩnh vực logistics và vận tải quốc tế trên toàn cầu.
Vừa qua, Glotrans Việt Nam tiếp tục khẳng định năng lực trong lĩnh vực vận chuyển hàng dự án (Project Cargo) khi hoàn tất trọn vẹn một lô hàng đặc biệt từ Thượng Hải – Trung Quốc về Cảng Cát Lái – TP. Hồ Chí Minh.
Theo hợp đồng, phí bảo hiểm được thanh toán thành ba kỳ và trong cả ba kỳ, người mua bảo hiểm đều chậm thanh toán. Khi có tranh chấp, doanh nghiệp bảo hiểm (Bị đơn) cho rằng hợp đồng bảo hiểm đã chấm dứt trước ngày xảy ra sự cố được bảo hiểm xuất phát từ việc chậm thanh toán tiền bảo hiểm nên không thanh toán tiền bảo hiểm. Tuy nhiên, Hội đồng Trọng tài theo hướng ngược lại.
Công ty Q (Nguyên đơn - Bên mua bảo hiểm) và Công ty B (Bị đơn - Bên bảo hiểm) ký hợp đồng bảo hiểm. Sự kiện bảo hiểm đã xảy ra nhưng các Bên không thống nhất về giá trị tổn thất nên đã phải tiến hành giám định. Giám định đơn phương của Bên bảo hiểm không được chấp nhận và giám định độc lập chỉ được chấp nhận một phần.
Công ty T (Nguyên đơn - Bên mua bảo hiểm) ký hợp đồng bảo hiểm với Công ty B (Bị đơn - Bên bảo hiểm). Sự kiện bảo hiểm đã xảy ra và Bên bảo hiểm cho rằng Bên mua bảo hiểm đã vi phạm nghĩa vụ phòng ngừa, hạn chế tổn thất. Hội đồng Trọng tài không phủ nhận nghĩa vụ của Bên mua bảo hiểm nhưng cho rằng Bên này không vi phạm nghĩa vụ phòng ngừa, hạn chế tổn thất.
