Wan Hai Lines đã thực hiện một bước tiến lớn để cắt giảm công suất đội tàu đang dư thừa bằng cách bán 10 tàu cũ để tái chế gồm bốn tàu tải trọng 1,088 TEU và sáu tàu sức chở 1,368 TEU.
Hãng tàu Wan Hai của Đài Loan đang rao bán phế liệu 10 con tàu cũ và đang mời những người mua nộp hồ sơ dự thầu vào thứ Sáu (16 tháng 12).
Loadstar được thông báo rằng Wan Hai đang bán bốn tàu tải trọng 1,088 TEU (loại 160) được đóng từ năm 1996 đến năm 1998 gồm Wan Hai 161, 162, 163 và 165. Ngoài ra, còn có sáu tàu tại trọng 1,368 TEU (loại 200), được đóng năm 1994 bao gồm Wan Hai 215, 216, 221, 222, 223 và 225. Chúng là những chiếc lâu đời nhất trong số đội tàu 112 chiếc thuộc sở hữu của Wan Hai.
Những người mua được chọn phải chuyển những con tàu này đến các bãi tái chế tàu thân thiện với môi trường, đáp ứng các yêu cầu ESG của Wan Hai.
Wan Hai, hiện là nhà khai thác vận tải biển lớn thứ 11, đã lên kế hoạch thay thế các tàu cũ của mình vào năm 2020 và đã đặt hàng 24 tàu 3.000 TEU từ các nhà máy đóng tàu của Nhật Bản. Hãng cũng đã mua một số tàu cũ.
Tuy nhiên, đại dịch Covid-19 đã gây ra tình trạng tắc nghẽn hậu cần nghiêm trọng trên toàn thế giới và thiếu hụt công suất trầm trọng, Wan Hai đã trì hoãn kế hoạch phá dỡ các tàu cũ của mình để cung cấp cho khách hàng đủ chỗ vận chuyển.
VesselsValue ước tính tổng giá trị của các con tàu bị loại bỏ vào khoảng 43 triệu USD.
Wan Hai loại bỏ các tàu phế liệu này trùng hợp với thời điểm lợi nhuận và khối lượng hàng hóa trong lĩnh vực container bị sụt giảm. Lợi nhuận ròng quý 3 của hãng giảm 37% so với cùng kỳ năm ngoái, xuống còn 718,3 triệu USD. Mặc dù doanh thu tăng cao trong sáu tháng đầu năm với lợi nhuận ròng lũy kế từ tháng 1 đến tháng 9 tăng 34% so với cùng kỳ năm ngoái, ở mức 3 tỷ USD.
Tổng giám đốc Tommy Hsieh dự báo Wan Hai sẽ tiếp tục khó khăn trong năm nay, vì một nửa hợp đồng với các khách hàng Mỹ được ký trên cơ sở dài hạn và được bảo vệ bởi giá cước cố định.
Vào tháng 9, hãng tàu Thái Lan Regional Container Lines (RCL) đã phá vỡ cơn hạn hán phá dỡ tàu container kéo dài 9 tháng khi họ bán tàu Mathu Bhum 1.248 TEU đóng năm 1990 để tái chế.
Có khoảng 5.600 tàu chuyên container, với tổng sức tải 25,5 triệu TEU, trong các đội tàu đang hoạt động. Trong số này, có 77 chiếc, sức chở 121.671 TEU, có tuổi đời ít nhất 30 năm, trong khi có 347 chiếc với 533.478 TEU có tuổi đời từ 25-29 và 678 tàu 1,85 triệu TEU có tuổi đời từ 20-24.
Trong nhiều năm, logistics thường được nhìn nhận như một hoạt động hỗ trợ phía sau chuỗi kinh doanh. Tuy nhiên, trong bối cảnh thương mại toàn cầu ngày càng biến động, logistics đang dần trở thành yếu tố ảnh hưởng trực tiếp đến tốc độ tăng trưởng, khả năng kiểm soát rủi ro và năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp.
Trong bối cảnh chuỗi cung ứng toàn cầu tiếp tục tái cấu trúc, Việt Nam đang nổi lên như một trung tâm sản xuất và cung ứng chiến lược tại châu Á.
Bước sang tháng 4/2026, căng thẳng tại eo biển Hormuz đã kích hoạt một hiệu ứng dây chuyền, làm suy giảm nghiêm trọng hiệu suất của toàn bộ chuỗi logistics toàn cầu.
Nhằm tìm kiếm những mảnh ghép tài năng thế hệ mới và khẳng định vị thế của một doanh nghiệp logistics đi đầu trong chuyển đổi số, Glotrans HCM đã chính thức góp mặt tại HUTECH Job Fair 2026, sự kiện diễn ra trong không khí sôi động, thu hút hàng ngàn sinh viên khối ngành Kinh tế, Logistics và Công nghệ thông tin của Trường Đại học Công nghệ TP.HCM.
Từ ngày 19–22/05/2026, GLOTRANS vinh dự tham gia Hội nghị PPL Networks - một trong những hội nghị kết nối toàn cầu hàng đầu dành cho các doanh nghiệp Freight Forwarding và Logistics quốc tế.
Tại sự kiện VSCN Conference 2026, đại diện GLOTRANS – Anh Võ Minh Phúc Thiện đã có những chia sẻ xoay quanh bức tranh toàn cầu của ngành Logistics & Supply Chain trong giai đoạn chuyển mình mạnh mẽ bởi AI, địa chính trị và xu hướng phát triển bền vững.
Lô hàng phụ gia thực phẩm được vận chuyển trong container số FCIU3301688 (20’), theo vận đơn số MPRSMUM1806, trên chuyến tàu hành trình từ cảng Nhavasheva (Ấn Độ) đến cảng Đình Vũ (Hải Phòng, Việt Nam) vào ngày 29/04/2017
Theo hợp đồng, phí bảo hiểm được thanh toán thành ba kỳ và trong cả ba kỳ, người mua bảo hiểm đều chậm thanh toán. Khi có tranh chấp, doanh nghiệp bảo hiểm (Bị đơn) cho rằng hợp đồng bảo hiểm đã chấm dứt trước ngày xảy ra sự cố được bảo hiểm xuất phát từ việc chậm thanh toán tiền bảo hiểm nên không thanh toán tiền bảo hiểm. Tuy nhiên, Hội đồng Trọng tài theo hướng ngược lại.
Công ty Q (Nguyên đơn - Bên mua bảo hiểm) và Công ty B (Bị đơn - Bên bảo hiểm) ký hợp đồng bảo hiểm. Sự kiện bảo hiểm đã xảy ra nhưng các Bên không thống nhất về giá trị tổn thất nên đã phải tiến hành giám định. Giám định đơn phương của Bên bảo hiểm không được chấp nhận và giám định độc lập chỉ được chấp nhận một phần.
