Thị trường hàng hóa hàng không đang “nóng” trở lại theo nghĩa rất thực: tốc độ không còn là ưu thế của riêng doanh nghiệp, mà dần trở thành lợi thế cấp quốc gia. IATA ghi nhận nhu cầu hàng hóa hàng không toàn cầu tăng mạnh và lập kỷ lục trong năm 2024, và sang 2025 nhiều tháng tiếp tục lập mốc cao mới theo CTK – cho thấy đây không phải là một đợt sóng ngắn hạn..
Trong ASEAN, các hub truyền thống như Singapore vẫn củng cố vai trò trung chuyển. Changi công bố sản lượng airfreight throughput năm 2024 đạt 1,99 triệu tấn – một con số nhắc lại điều cốt lõi: cuộc đua hub không chỉ là xây nhà ga mới, mà là ai kiểm soát được “thời gian” và “độ tin cậy” của chuỗi xử lý hàng.
Long Thành và “air logistics hub”: Việt Nam đang có gì trong tay?
Trong các thảo luận gần đây, Long Thành ngày càng được đặt vào vai trò trung tâm logistics hàng không. VietnamPlus dẫn thông tin ACV đề xuất phát triển trung tâm logistics hàng không tại Long Thành, nhấn mạnh việc tích hợp logistics với khu vực bonded/phi thuế quan là yếu tố then chốt để hướng tới mục tiêu hub hàng hóa cấp khu vực.
Ở lớp “năng lực vận tải”, Vietnam News cho biết Vietnam Airlines dự kiến chuyển đổi một số tàu bay A321 để khai thác hàng hóa khu vực từ quý IV/2025, đồng thời đặt nền cho hãng hàng hóa dự kiến ra mắt năm 2026. Nếu hạ tầng sân bay tạo ra “năng lực tĩnh”, thì đội bay và năng lực kết nối mạng tạo ra “năng lực động” – thứ quyết định nhịp trung chuyển và khả năng kéo tuyến.
Ở lớp “động lực hàng”, thương mại điện tử xuyên biên giới nổi lên như một nguồn hàng mới với yêu cầu cao về tốc độ, truy xuất và chuẩn hóa. Vietnam News cũng ghi nhận định hướng thúc đẩy cross-border e-commerce để Việt Nam hướng tới vai trò trung tâm xuất khẩu e-commerce của khu vực – một dạng “xuất khẩu số” nhưng cần logistics vật lý cực nhanh và ổn định.
Chiến lược 3 lớp: Vận hành – hạ tầng số – tín nhiệm tuân thủ
Bài viết gợi lại một bài học quan trọng từ các mô hình hub hiện đại: hub hàng hóa không thể tách rời FTZ/bonded zone và năng lực phân loại. Nhưng với Việt Nam, bài toán còn có thêm biến số khó: tín nhiệm xuất xứ và rủi ro bị gắn nhãn transshipment. Vì vậy, chiến lược hub cần một cấu trúc ba lớp.
- Lớp 1 – Năng lực vận hành theo chuẩn quốc tế: xử lý nhanh, slot ổn định cho freighter, dịch vụ kho lạnh/dược phẩm/điện tử và đặc biệt là năng lực “time-definite” cho e-commerce. Con số 1,99 triệu tấn của Changi không chỉ là thành tích, mà là minh chứng rằng năng lực vận hành tạo ra “độ hút tuyến”.
- Lớp 2 – Hạ tầng số của chuỗi hàng: khai báo trước, chia sẻ dữ liệu, chuẩn hóa chứng từ, truy vết lô hàng. Hub hiện đại được mô tả như bonded zone “smart” và “low-carbon” cho thấy số hóa và chuẩn hóa quy trình không còn là phần phụ.
- Lớp 3 – Tín nhiệm tuân thủ: đặc biệt với xuất xứ và chống gian lận. Khi các thị trường lớn coi rủi ro “đội lốt” là rủi ro hệ thống, hub muốn phát triển càng phải chứng minh năng lực kiểm soát. Đây không mâu thuẫn với tăng trưởng; nó là điều kiện để tăng trưởng bền.
Kết luận: Xây hub hôm nay là xây “hệ điều hành” cho thương mại
Long Thành cần được nhìn như một nền tảng kết nối giữa hàng hóa giá trị cao, e-commerce xuyên biên giới và mạng vận tải quốc tế. Nhưng để nền tảng đó hoạt động, Việt Nam phải làm đồng thời hai việc tưởng như trái chiều: tăng tốc xử lý hàng và siết chặt chuẩn tuân thủ. Nếu làm được, Việt Nam không chỉ có một sân bay mới, mà có một lợi thế cạnh tranh mới trong cuộc đua hub ASEAN.
Source: sưu tầm
Những diễn biến căng thẳng tại khu vực Trung Đông tiếp tục tạo ra những tác động đáng kể đối với ngành logistics toàn cầu. Việc eo biển Hormuz vẫn đóng cửa cùng với tình hình bất ổn kéo dài trong khu vực đang làm gia tăng chi phí vận tải, ảnh hưởng đến năng lực khai thác của các hãng vận chuyển và tạo thêm áp lực lên chuỗi cung ứng quốc tế.
Trong nhiều năm, logistics thường được nhìn nhận như một hoạt động hỗ trợ phía sau chuỗi kinh doanh. Tuy nhiên, trong bối cảnh thương mại toàn cầu ngày càng biến động, logistics đang dần trở thành yếu tố ảnh hưởng trực tiếp đến tốc độ tăng trưởng, khả năng kiểm soát rủi ro và năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp.
Trong bối cảnh chuỗi cung ứng toàn cầu tiếp tục tái cấu trúc, Việt Nam đang nổi lên như một trung tâm sản xuất và cung ứng chiến lược tại châu Á.
Nhân dịp Ngày Quốc tế Thiếu nhi 1/6, các văn phòng và chi nhánh GLOTRANS đã đồng loạt tổ chức chương trình trao tặng những phần quà ý nghĩa dành cho các con của cán bộ nhân viên đang công tác tại Công ty.
Nhằm tìm kiếm những mảnh ghép tài năng thế hệ mới và khẳng định vị thế của một doanh nghiệp logistics đi đầu trong chuyển đổi số, Glotrans HCM đã chính thức góp mặt tại HUTECH Job Fair 2026, sự kiện diễn ra trong không khí sôi động, thu hút hàng ngàn sinh viên khối ngành Kinh tế, Logistics và Công nghệ thông tin của Trường Đại học Công nghệ TP.HCM.
Từ ngày 19–22/05/2026, GLOTRANS vinh dự tham gia Hội nghị PPL Networks - một trong những hội nghị kết nối toàn cầu hàng đầu dành cho các doanh nghiệp Freight Forwarding và Logistics quốc tế.
Lô hàng phụ gia thực phẩm được vận chuyển trong container số FCIU3301688 (20’), theo vận đơn số MPRSMUM1806, trên chuyến tàu hành trình từ cảng Nhavasheva (Ấn Độ) đến cảng Đình Vũ (Hải Phòng, Việt Nam) vào ngày 29/04/2017
Theo hợp đồng, phí bảo hiểm được thanh toán thành ba kỳ và trong cả ba kỳ, người mua bảo hiểm đều chậm thanh toán. Khi có tranh chấp, doanh nghiệp bảo hiểm (Bị đơn) cho rằng hợp đồng bảo hiểm đã chấm dứt trước ngày xảy ra sự cố được bảo hiểm xuất phát từ việc chậm thanh toán tiền bảo hiểm nên không thanh toán tiền bảo hiểm. Tuy nhiên, Hội đồng Trọng tài theo hướng ngược lại.
Công ty Q (Nguyên đơn - Bên mua bảo hiểm) và Công ty B (Bị đơn - Bên bảo hiểm) ký hợp đồng bảo hiểm. Sự kiện bảo hiểm đã xảy ra nhưng các Bên không thống nhất về giá trị tổn thất nên đã phải tiến hành giám định. Giám định đơn phương của Bên bảo hiểm không được chấp nhận và giám định độc lập chỉ được chấp nhận một phần.
